8月9日【IMGS-052】チアーズ ～天使の行進～2015-09-17NEXT GROUP&$イマージュ87分钟，巴西沃帕斯（Voepass） 航空公司一架从Cascavel Parana飞往圣保罗的客机，在距离方针机场约莫50千米的Vinhedo（维涅杜）一处住户区坠毁，机上61东谈主一王人连累。

从酬酢媒体传出的视频炫夸，这架客机实足莫得俯冲迫降的自救操作，而是从高空几近垂直的的情况下螺旋下坠，似乎实足失去了能源，英媒称顶级航空各人表现坠毁原因，巴西客机死字螺旋无法解脱！

61东谈主以最惨神气解除：巴西客机坠毁，太奥秘了！

2024年8月9日上昼11点56分，执飞巴拉那州卡斯卡维尔机场到圣保罗州瓜鲁柳斯外洋机场的一架ATR客机载着57名乘客与4名机组东谈主员腾飞了，涡桨发动机发出低千里而又尖啸的轰鸣声，听起来很奇怪，但高速螺旋桨的声息即是这么，在跑谈的三分之二的时机头就拉起了，之后即是一个渐渐的角度拉起，经过快要10分钟的爬升后在约莫6000多米的高空参加了巡航景况。

这是一架注册编号为PS-VPB、机龄14年的ATR 72-500型涡桨支线客机，当今从属沃帕斯航空（Voepass Linhas Aéreas），执飞PTB2283/ 2Z2283航班。尽管机龄时候并不是很长，但却转手了4次，座舱布局也改来改去换了三次。

ATR 72-500是一款空客与意大利ATR互助坐蓐的涡桨支线客机，使用两台普惠加拿大PW127F涡桨发动机行动能源，上单翼结构（螺旋桨能源都为上单翼结构，因为低了桨叶要擦地），载客量为72东谈主，巡航速率为510千米/小时。这款飞机总坐蓐量杰出1000架，事故率相比高，从1988年首飞于今13起坠机事故，死字东谈主数杰出300，（不含本次事故61东谈主）。

下昼13:22分时，正在5000多米高空巡航的ATR 72-500客机在距离方针机场还有50多公里时一忽儿失去了高度，坠毁在了维涅杜卡佩拉街区的一栋公寓隔壁，现场燃起熊熊大火，据巴西电视台报谈，机上62东谈主无一避免。

据酬酢媒体上的视频炫夸，客机险些以垂直的神气螺旋下坠，尾部绕着一个看不见的中心落叶飘通常下坠，实足莫得速率，不知谈这架飞机到底是出了什么故障！据据Flightradar24的数据炫夸，该机其时在17000英尺（5200米）巡航，时速为300节（550千米）翱游，但在巴西时候13点21时，飞机速率着落到了234节，在接下来的三秒钟内着落了300英尺。在随后的两秒钟内，飞机又高涨到17，200英尺，然后在16秒内急速着落13，100英尺，终末于13:21:21时隐藏在了雷达的视线中。

当今Voepass并莫得公布该机的坠机原因，圣保罗安一王人长吉列尔梅·德里特默示已找到了该飞机的黑匣子，可是事故走访需要时候。从视频炫夸这架坠机的客机有几个诡异的特征：

1、客机莫得动怒与冒烟等格外感奋；

2、从视频来看客机莫得机体与机翼等部件缺失；

3、客机陨落进程中是直线落叶飘，险些莫得位移；

从咱们对客机事故的归并，一般客机出现故障后总会尽一切可能接洽自救，比如即使在发动机故障的情况下仍然不错遴荐迫降，尽管可能不行功，但总归不错抢救一下，像这种神气等着从天外中飘落坠机，无法归并为什么会这么，难谈客机翱游员就没谋划自救一下？

另外从巴西官方媒体的报谈称，该机底本登机东谈主数应该是58东谈主，加上四名机组东谈主员应该是62东谈主，但有又名乘客因为迟到而被拦在了机场最终莫得登上该机，这名乘客运气逃过一劫，但这个原因让该机的坠毁加多了一点猜测，是否是恐怖紧要？

很难念念象机上的61名乘客资格了若何胆怯的进程，因为从5000多米的高空解放落体也将经过半分钟，要所以飞机下坠的神气着落，可能会资格2-3分钟，这种胆怯的进程确实是太令东谈主揪心了，更可怕的所以这种神气坠地，甚而可能有部分乘客在坠地后还保合手领路，然后惨烈的解除在随后燃起的熊熊大火中，确实太可怕了，为连累的乘客致哀一分钟！

航空各人揭巴客机坠毁原因: 死字螺旋无法解脱

英媒《逐日邮报》在8月9日报谈称，顶级航空各人，有40年翱游教授的好意思国机长罗斯·艾肃静示，这架飞机的坠机原因是参加了“死字螺旋”，即使是构兵机参加这种景况时十有八九要坠机，而客机在这种景况下险些不可能解脱。

他默示，这架晦气得飞机可能碰到了发动机故障、翱游截至故障，概况飞机的关键部件（举例机翼部件）零碎才会参加如斯可怕的境地，但也有可能是极点湍流概况翱游员装假或有物体（如鸟）撞击机翼等，到当今为止事故原因仍然在走访中。

失速尾旋：飞机参加后为什么无法改出？

其实实足不必好意思国“顶级航空各人”解读，唯有是对翱游常识略微有些了解的网友就知谈，这种模式下坠有一个专科名词：“失速尾旋”，这是统共翱游员闻之色变的一个翱游景况，因为参加这种景况的翱游器很少有安全着陆的！

尾旋是固定翼航空器在翱游迎角杰出临界迎角后作念接洽、自动的旋转通顺，产生的原因是在失速的景况下，支配机翼失速景况不一致，翱游器会绕着失速更严重一侧的机翼在滚转、俯仰和偏航三个轴进取作念自旋通顺的翱游景况。

这种景况下的着落率很高，尾旋时还会形成很大的“离心力”，会对机体结构产生破裂性影响，而且在这种景况下很难改出，在中低空碰到这种事故时险些莫得自救契机，只可眼睁睁的看着我方坠机。

尾旋一般都是失速形成的，这是一个航空翱游专科名词，失速有两种情况，一种是速率低于临界值，即机翼迎角低于某一角度的情况下无法产生富有的升力；另一种是迎角过大形成机翼气流辨别，机翼的升力无法撑合手踏实翱游，高度飞快裁汰的一种景况。形成这种景况的原因可能是多种的，比如发动机失去能源概况机械故障甚而是电传系统故障等多种情况。

那么问题来了，参加了尾旋景况的翱游器到底还有自救契机吗？

谜底是有的，唯有翱游器景况顺应，改出这种景况照旧有契机的，前提是发动机以及机翼襟翼以及水平与垂直尾翼等主宰面景况经常，一般如下几个招数就能改出：

1、住手旋转：判断旋转方针，大桥未久ed2k以飞机旋转的反方针踩满舵直到飞机住手螺旋；

2、截至飞机参加小角度俯冲：保合手俯首姿态，等空速大于1.3倍失速速率时渐渐向后拉杆改出至平飞；

3、条款：翱游器操作经常，况且具有安全高度，教师机测验尾旋改出高度需要保合手2500米以上，客机这类大型翱游器高度要求更高，要是低于安全高度，极有可能压根就莫得改出时候；

必须要了解的是飞机失速时操作翼面作用相比小，因此需要更长的操作时候，这亦然要求相比高安全高度的原因。要是在尾旋发生时随同气动翼面操作故障概况液压以及发动机空中泊车等故障时可能即是两世为人了。

尾旋在翱游器发明之后不久就发生了，但早期翱游器参加尾旋时险些莫得自救契机，因为其时的空气能源学还在摸索之中，许多翱游员在参加尾旋后七手八脚，按直观主宰反而让尾旋更严重，因此其时的尾旋坠机率格外高。

第一个从尾旋中改出的是英国皇家舟师中尉威尔弗雷德·帕克(Wilfred Parke )，1912年8月进行测验时，他驾驶的Avro Type G双翼机在210米高度参加尾旋（这险些是一个死字高度，不外其时的飞机速率低，机翼升力大，照旧有契机），其时他试图用直观加多发动机能源并试图主宰飞机经常翱游，但莫得见效，当飞机着落到70米高度时他以为我方必死无疑了，但他尝试了拚命蹬右舵，效劳飞机住手了尾旋并在距离大地15米高度时再行截至了飞机。

帕克将这套改出尾旋的体式归来后公开，这即是当初尾旋改出最着名的“帕克时候”，在一战后期，参加与改出尾旋成为日常测验样式，早期的微型民用飞机也要进行改出尾旋测验，不外跟着空气能源时候的发展，微型飞机设想更熟悉，变得很难参加尾旋，当今照旧不需要改出尾旋测验。

而在构兵机上尾旋仍然需要锻真金不怕火，进行尾旋改出测验时除了要求在安全高度外还有加装防尾旋伞，即细则在无法改出时掀开防尾旋伞，讹诈反尾旋伞产生的力和力矩飞快使飞机住手旋转并从失控景况还原到经常翱游景况，从而保证翱游安全。

说说容易作念起来超等难：尾旋事故坠毁的案例驰魂宕魄

看起来尾旋改出似乎很简便，唯有蹬舵住手旋转然后改出就不错了，但事故发生时常时格外复杂，伴跟着各式其他故障，或高渡过低没或然候改出，但即使有富有高度，况且在莫得机械故障时判断尾旋与实时反馈措置亦然一个格外大的贫瘠，比如如下案例：

1985年7月10日，前苏联Aeroflot航空7425号班机(Tu-154)在乌兹别克斯坦上空翱游，巡航高度11600m，翱游速率400km/h(250mi/h)，接近此一高度的失速速率（高空空气残忍，失速速率更高）。飞机低速翱游引起的振动使得机组误以为发动机喘振，于是裁汰发动机功率到慢车景况，使得翱游速率进一步着落到290km/h(250mi/h)，飞机失速后参加平尾旋无法改出，最终坠毁在乌兹别克斯坦境内乌赤库都克隔壁，191名乘客和9名机一王人连累。

1996年2月6日，下昼11:42，土耳其伯根航空301号(波音757-225)班机从多米尼加共和国都门圣多明哥飞往联邦德司法兰克福。当飞机爬升到4700(1400m)高度时，机长发现空速表与自动驾驶仪速率不一致，机长拉起机头普及迎角裁汰速率，效劳飞机失速。机长将发动机节流阀推到底准备改出，但飞机迎角接续加多，导致左发动机进气不及空中泊车，右侧发动机最大推力下参加螺旋，并参加倒扣尾旋景况，8分钟后坠毁在大泰西，13名机构成员和176名乘客一王人丧生。

这么的案例还不少，也有见效改出的，限于篇幅就不逐个列举了，其中最唏嘘的一个案例是1994年3月23日，俄罗斯航空593号班机失速参加尾旋，飞机最终见效改出尾旋，但由于高渡过低撞上了一处垂直的岩壁，飞机破裂性解体。

沃帕斯航空班机坠毁：到底是什么原因？

巴西沃帕斯航空公司的ATR 72-500的坠机，尾旋照旧是板上钉钉了，但为何会形成尾旋却是一个谜团，当今猜测的可能性有如下几个：

1、可能机身关键截至翼面零碎：视频中看起来机体结构完好，但有可能水平尾翼概况垂直尾翼的主宰翼面以及机翼的襟翼零碎；

2、可能是发动机失效，翱游员措置失当：比如客机发动机失效后滑翔迎角太高形成失速；

3、液压概况电传作动系统故障，翱游器不受翱游员截至；

4、客机电传系统故障，翱游器不受截至

当今据巴西官方给出的信息，在2Z2283航班翱游高度上有一条SIGMET信息，教授12，000—21，000英尺（3，700—6，400米）高度层存在严重积冰环境，可能会导致机翼结冰形成翼面主宰面失效，不外巴西空军默示，2283号班机莫得对外发布着急情况。另一个细则身分是在2283号班机腾飞前的日记检查炫夸飞机的除冰系统以及统共其他系统均经常运转。

从ATR 72-500的安全记载来看，除冰系统故障导致坠毁的案例确乎存在况且还不少，比如在1994年10月31日午后，一班从印第安纳州印第安纳波利斯前去芝加哥的好意思鹰航空国内线班机，在芝加哥外洋机场外盘旋恭候降落时，由于机身积冰导致飞机失速并往右歪斜，终末飞机接洽翻腾并坠毁于罗斯蓝的一处农地上，机上68东谈主一王人连累。

回复航空编号B-22708的货机

另外还有2002年12月21日，回复航空编号B-22708的货机，执飞GE791航班，在台北时候01:52时，于飞航途中机翼遭严重积冰，在马公西南边约17公里处坠海失事，机上驾驶员2东谈主失散。

还有一个案例操作装假参加尾旋，是2015年2月4日，回复航空的一架机号为B-22816的ATR 72-600于10时45分从台北松山机场腾飞，方针地为金门尚义机场。因一侧发动机失效，翱游员又误关经常的发动机，导致飞机失速参加尾旋，坠入草滥溪抽水站隔壁的基隆河，机上共58东谈主，其中43东谈主死字、15东谈主受伤，大地2东谈主受伤。

到底出了什么故障？当今来看一切都有可能，比如结冰以及发动机故障等！接下来即是漫长的走访【IMGS-052】チアーズ ～天使の行進～2015-09-17NEXT GROUP&$イマージュ87分钟，但愿早日能表露无遗，给61位连累者一个顶住。